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看纽约的士如何调价 谁的利益也不能伤
双击自动滚屏 发布者:htgy 发布时间:2013/5/12 阅读:1440次 【字体:

[导读]纽约:有关出租车调价要考虑多个利益群体,不能只是孤立地考虑一方意见,而在这个过程中,每个利益群体充分表达自己的意见,在博弈与妥协中达到社会效益最大化。

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2007年9月,乘客在麦迪逊广场花园前排队打车

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2011年,黄的士司机抗议政府拟准许电召车在特定区域停车揽客

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纽约豪华电召车广告

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“我们花了8年时间,才让出租车涨价;但那些公司只用了8个月,就让TLC(纽约出租车及豪华轿车管理局)制定新规则。”纽约市出租车工人联盟网站这样写道。去年9月,纽约出租车涨价,幅度高达17%。作为出租车管理机构TLC承诺,所涨部分归司机所有,但司机和代表他们的行业协会担心出租车公司要来抢夺涨价的利益。在纽约搭乘出租车的人数仅次于地铁乘客,出租车与每一个市民的出行息息相关。在TLC看来,有关出租车调价要考虑多个利益群体,不能只是孤立地考虑一方意见,而在这个过程中,每个利益群体充分表达自己的意见,在博弈与妥协中达到社会效益最大化。

【管理】

保证私人出租车数量

提起纽约出租车,总会想起电影中穿梭在曼哈顿摩天大楼间的黄的士,然而电影总是将生活夸张,真实的纽约出租车司机既没有罗伯特·德尼罗冲冠一怒为红颜的愤世嫉俗,也没有浪漫轻喜剧中的的士情缘,他们只是一群追求美国梦的城市中低层收入者,在这一次涨价前,他们已8年没“加薪”了。

在纽约正式注册的5万多名出租车司机中,有八成是外来移民,涨价前他们每月收入为2000-3000美元,在纽约属于中下层。这种情况下,出租车司机只能多拉客和延长工时,正常工作时间为12个小时,但超时工作现象很严重,司机们一般会工作16到18个小时以维持生计。由于每天都要缴纳费用、没有带薪休假,很多出租车司机连生病都不请假。

纽约出租车运营者有两种——独立车主和公司车队。独立车主是指只拥有一辆出租车的人,车主本人运营时间每年不得少于210个班(12小时为一班),其他时间可转租给有出租车驾照的人。而公司经营的车则必须按照每天两班方式租给有出租车驾照的人。TLC规定,牌照可公开转让,但独立车主牌照只能转让给独立车主,这保证了出租车市场有一定数量的个体经营者。

【收入】

也要为份子钱发愁

目前,纽约70%出租车司机是开公司的车,他们也要交“份子钱”,在纽约叫车库费,每天从90美元到120美元不等,油钱自付。而独立车主,如果没车库,每天也要交100美元左右车库费。

独立车主和租车司机各有一本难念的经。独立车主阿尔切说,“每天我要开12个小时,自付约53美元油费,110美元车库存车费,每天最多赚85美元。没人给我付医疗保险,也没有带薪休假。”

租车司机阿德雷德·法奥斯蒂诺说,在他的记忆中,收入最好的一天是在去年5月,他12小时挣了291美元(除去110美元车库费、38美元油费和15.5美元运营税后),他净赚127.5美元。

其实,2004年起,纽约打车费曾微调过两次,不过由于油价飞涨,司机们并未受益。据TLC统计,从2006年到2012年,司机实际收入下降25%,而出租车公司收入则从200万美元上升到900万美元。对此,司机们非常不满,要求涨价呼声不断。

【涨价】

考虑乘客司机公司三方利益

纽约出租车及豪华轿车管理局(TLC)的重要职责就是对出租车费用进行调控,比如制定份子钱限额,出租车起步价和收费标准。尽管司机已多次抗议,但作为管理机构,TLC要考量整个社会的公共利益。若要涨价,必须充分听取司机、出租车公司以及乘客的多方意见后才能考虑。

TLC发言人艾伦·佛隆伯格对新京报记者表示,根据纽约州的法律,如果要求涨价,要由一个组织或出租车公司提请,司机个人不能申请。一般是在油价提升、维修成本提升时,会有组织提交涨价请愿书,以保证司机利益。在收到请愿书后,TLC要举行至少一次公开听证会和委员会投票,以表决是否通过。去年3月,TLC委员会起草了关于涨价的提案,征求公众意见。

听说出租车要涨价了,市民们也反应不一。反对者自然不在少数,“涨价对于主要以出租车代步的人而言,就是噩耗。”纽约市民瑞恩说道。

不过也有支持的,他们多认为,在曼哈顿如此拥堵的交通环境下开车,的确很辛苦,出租车涨价可以接受。市民凯蒂对出租车司机的生活艰辛表示同情,但她担心,“不知道涨的钱会去哪里。”

不仅是出租车司机为涨价奔走,他们背后的行业联合会更是一股巨大的推动力,例如,拥有16000名会员的纽约出租车工人联盟。去年5月份,涨价的提案获得纽约市出租车及豪华轿车管理局(TLC)内部批准,TLC7月份就这份提案召开了听证会。

当天的听证会上,有近50名司机到场,市民代表也在列。TLC委员会一共有九位委员,全部是由市长任命,他们将决定涨价方案是否通过。

最后,九位委员在听取了各方代表的意见后,最终以6票同意、2票反对、1票弃权,通过了涨价方案。这项涨价方案通过之后,再交由市政厅审批,审批通过后,就生效了,这个过程历时半年时间。

除涨价之外,通过的方案还考虑到了出租车司机的医保福利,新的方案规定:每搭载一次乘客就将有6美分自动存进司机的医保账户。

【效果】

出租车公司偷走涨价利益?

虽然涨价让人欢欣鼓舞,但仍有一些司机对此持怀疑态度。涨价前,司机阿尔切就表示,希望这次涨价能让司机真正受惠,而不是流入到公司手中,让人空欢喜一场。司机法奥斯蒂诺也不乐观。在他看来,每次涨的钱,最后大都变成车库费了。

如今,涨价过去半年多了,出租车司机是否真受益了呢?崔西是一位华裔女司机,纽约时间早上8点,新京报记者打电话时,她已经上班了,而到晚上8点再打给她时,她还没下班。当被问及涨价是否增加她的收入时,她脱口而出,“没有。”谈到原因,她说,“很复杂,油钱多了、乘客少了。”还没有讲完,又有乘客来了,她急匆匆说声“抱歉”,又开始工作了。

当然,也不是所有的司机都对涨价持否定的态度。TLC发言人佛隆伯格对新京报记者表示,司机们的反响是积极的。同样,乘客也认为涨价是可以理解的。做出涨价决定时,曾预计会出现短期客源严重下降,但实际上只减少了1%-2%客源。

巴基斯坦裔司机阿什夫·巴希尔对新京报记者表示,他对现在的收入就很满意,他从公司租车,每天要交95美元“租车费”,平均每天工作11个小时。虽然辛苦,但由于租车费没有上涨,去年的涨价确实让他增加收入了。”

对于这个问题,新京报记者致电纽约出租车工人联盟,该组织工作人员芬妮也表示,自从去年涨价,大部分司机的收入都提高了。但令人担心的是,TLC今年4月举行了一场听证会,会上讨论的内容可能会让增加的收入再次“被偷走”。

“出租车公司打算偷走我们涨价的果实。”芬妮说,TLC正在听证的新规则,其中有些是将公司的支出转嫁给司机。例如,由司机支付修车费,提高车库费等。

为此该联盟在社交媒体上多次号召司机在听证会当天去表示反对。4月18日,TLC为新规则举行了听证会,200多位该联盟会员在会上表示反对。

他们的呼声得到了TLC的重视,针对新规则的投票因此被推迟。推迟投票给了纽约出租车工人联盟更大的动力,芬妮说“我们会呼吁更多司机,在投票前表达反对之声。我们打算召集200名司机,到TLC总部门前去抗议。我们反对出租车公司不断跟我们抢夺利益。”

■ 链接

用电召车解决打车难

纽约人迈克·肖在接受新京报记者采访时说,虽然黄的士随处可见,招手即停,但在上下班高峰或恶劣天气时,打车仍不容易。

的确如此,随着纽约城市规模不断扩大,出租车牌照却没增加多少,那么如何满足不断增长的用车需求呢?这要归功于电话叫车。

上世纪60年代,一些个体出租车结成社团,通过无线电调度方式为客户提供预约服务。到1982年,此类出租车数量达3200辆(约占出租车总量1/4)。出租车本来就供不应求,电话预约又分流了车辆,市民在街边打车成功率就更低了。

为规范管理,1982年,TLC将普通出租车和“电召车”分开,并将一些黑车逐步合法化,不对“电召车”进行数量管制,从而缓解了出租车市场供不应求的局面,便利了市民出行。

所谓“电召车”就是依靠电话调配进行营运的出租车。这种电召出租车,在街边叫不到。即使招手也不会停,若停了,被查到会被罚款,因为电召车不能在街边随意载客,只能打电话约车。记者去纽约时,就曾体验过电召车,这种车有林肯奔驰之类的豪华车,司机多西装革履,准时接送乘客。

虽然TLC对普通出租车牌照严格管制,但电召车则没有限制。电召车市场不仅打破了牌照的限制,满足了城市的交通需求,而且与出租车一起,促进了行业竞争。



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